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Tren Interoceánico: así va el proyecto a tres meses de su inauguración
La administración del presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, ha puesto en la agenda pública la revitalización del tren.
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La administración del presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, ha puesto en la agenda pública la revitalización del transporte ferroviario, enfocándose más en trenes de pasajeros y, en menor medida, en la reactivación de los ferrocarriles, así como el servicio de transporte de carga.
A pesar de que el Tren Maya en el sureste del país se considera el proyecto insignia en este aspecto, debido a la asignación de una enorme cantidad de recursos.
El Tren Interoceánico, concebido como un punto logístico clave entre el Océano Pacífico y el Atlántico, representa una oportunidad para el transporte de mercancías. A pesar de que fue inaugurado el año pasado, te contaremos cómo va el avance del proyecto.
"Estamos en una etapa inicial, creo que es demasiado pronto para emitir una evaluación. Como se ha mencionado en varias ocasiones por varios involucrados, este proyecto ferroviario quizás sea el que tenga más sentido, pero para lograrlo se necesita más infraestructura de la que actualmente se está construyendo", expuso Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de Alttrac y profesor de Economía en el IPADE, en una entrevista con el medio Expansión.
La Línea Z del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), el cual conecta el puerto de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, por medio de 212 kilómetros de vías férreas en manos de la Secretaría de Marina (Semar). No obstante, hasta el día de hoy, no han sido divulgadas cifras sobre la cantidad de pasajeros o contenedores transportados.
En septiembre del pasado año 2023, el Gobierno de México dio a conocer que la línea empezaróa con un manejo de 300 mil contenedores, con la finalidad de alcanzar los 1.4 millones, pero su desempeño actual sigue siendo incierto.
De acuerdo a lo declarado por las autoridades, uno de las principales metas sería competir como un cruce logístico con el Canal de Panamá, que, de acuerdo con datos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), maneja aproximadamente entre el 5 y el 6 del volumen de comercio marítimo de todo el planeta.
Para que el proyecto en México pueda competir a este nivel, el añadido de una segunda vía parece ser la solución más adecuada para subir su capacidad. En la actualidad, el transporte de pasajeros y carga comparte una sola ruta.
"Si queremos que compita con el Canal de Panamá, debemos ser capaces de mover contenedores más rápido, con mayor carga y velocidad. Quizás deberíamos considerar la construcción de una segunda vía", indica Alemán Castilla.
Los puertos y los parques industriales, la otra cara del proyecto
En lo que respecta a la infraestructura portuaria, tanto el puerto de Salina Cruz, que cuenta con una profundidad de 14 metros en su canal de acceso, como el de Coatzacoalcos, también con la misma profundidad en su canal de entrada, experimentan procesos de modernización y ampliación de capacidades. Por lo que estos esfuerzos están centrados sobre todo en el fortalecimiento de los muelles, así como del dragado.
Asimismo, el puerto de Coatzacoalcos destaca a nivel nacional por ser el único con un ferrobuque, lo que haría más sencillo el transporte directo de trenes de carga a embarcaciones, dando lugar a una capacidad de hasta 135 unidades de arrastre semanalmente.
Por otro lado, el gobierno licitó la construcción de ocho parques industriales denominados Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBIS). Esta iniciativa tiene el objetivo de atraer inversiones e impulsar capacidades productivas para potenciar el desarrollo económico y social de la región.
Estos parques fueron diseñados para albergar industrias eléctricas, electrónicas, automotrices, de semiconductores, autopartes, equipo de transporte, farmacéuticas, petroquímicas, dispositivos médicos, tecnologías de la información y telecomunicaciones, entre otros sectores.
Aunque existen incentivos fiscales implementados por las autoridades para atraer inversión privada, como exenciones de IVA e ISR durante los primeros años, aceptan que el impulso económico a causa del proyecto ferroviario no se trata de una tarea fácil. Esto es porque las zonas industriales de México se concentran sobre todo en el norte y el Bajío.
"Se necesitaba una mayor promoción de los parques industriales para atraer inversiones que estén alineadas con la vocación de las regiones. También es importante reconocer que el sureste de México puede no tener la misma atracción para empresas que las regiones del norte, como Monterrey o Chihuahua", aseveró.
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