 |
Suscribete a nuestros boletines
Corredor Interoceánico, ¿una apuesta rentable en tiempo y dinero ante el Canal de Panamá?
+Un artículo de Wall Street Journal muestra las grandes ventajas logísticas y geográficas del corredor del Istmo
 |  |
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), es una gran ventaja logística para el comercio marítimo mundial, proyecto en el que México apuesta 7 mil 500 millones de dólares como alternativa y/o cooperación con el Canal de Panamá, pero tiene el reto de desarrollar infraestructura portuaria y ferroviaria, pues esto no define si será más barata o menos tardía en el traslado de cargas.
Lo anterior corresponde al artículo multiformato ´La apuesta de 7 mil 500 millones de dólares de México para competir con el Canal de Panamá´, publicado en YouTube por The Wall Street Journal (WSJ) el 20 de septiembre de este año, cuatro días antes del foro 'Motores de desarrollo: Avances y perspectivas del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec', realizado en Coatzacoalcos por la Secretaría de Marina Armada de México (Semar).
"Podrías redireccionar la ruta a Cabo de Hornos (en Chile), lo que aumentaría casi ocho mil millas a su viaje, incrementando tiempo y dinero. Pero ¿y si cortaras camino en este pequeño tramo de tierra? Pasar el Corredor Interoceánico de México, valuado en 7 mil 500 millones de dólares, que se extiende 188 millas a través del Istmo de Tehuantepec", plantea el artículo del WSJ.
¿SERÁ LA VÍA MÁS RÁPIDA O MÁS BARATA?
El artículo se centra en el traslado hipotético eficiente de 10 mil contenedores de Shangai a Nueva York, por lo que atravesar las 50 millas del Canal de Panamá incrementaría hasta ocho veces el costo, debido a la crisis hídrica que vive el país ante el descenso de los niveles, lo que restringe no sólo la cantidad de mercancía, sino del número de barcos a cruzar, esto es lo que hace del CIIT una ventaja logística en distancia, aunque no necesariamente en tiempos o costos.
"Su vía ferroviaria (La Línea Z) pretende disminuir el gran estrangulamiento en que se convirtió el caos naviero global. Sin embargo, no está claro si esta alternativa de México será más rápida o más barata. Éste es el plan de México para tomar una parte de la industria global naviera multimillonaria", remarcó WSJ.
Es preciso mencionar que el CIIT cuenta con Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), compuesto por tres líneas: Z, K y FA, siendo la primera de éstas que a partir de 2023 reanudó no sólo su traslado de pasajeros, sino la de mercancía entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, tras recibir una modernización en sus casi 300 kilómetros, mientras que se rehabilitan las dos restantes entre Oaxaca, Veracruz, Tabasco y Chiapas.
"Hoy en día, revivir el ferrocarril es parte del gran plan del Gobierno Mexicano para redistribuir la riqueza, el nuevo corredor atraviesa los estados sureños de Veracruz y Oaxaca, donde alrededor de la mitad de la población vive en la pobreza", cita el artículo.
El artículo de WSJ señala que la construcción de las 10 paradas, esto en alusión a los parques industriales en los Polos del Desarrollo para el Bienestar (Podebis), aprovecharán la instalación de fábricas para semiconductores, repuestos para vehículos, así como productos agrícolas, que requieren de inversión y de convencer a empresarios sobre sus atractivos beneficios de instalarse en éstos.
"Todo eso requiere dinero y aceptación del resto de la cadena de suministro. México necesita convencer a los inversionistas del atractivo y la viabilidad económica de este tipo de proyectos y relocalización. Hasta ahora, el proyecto ha recibido alrededor de seis billones de dólares en financiamiento del gobierno mexicano y más de dos billones de dólares de financiamiento internacional del Banco Mundial", citó.
ENVÍO DE CONTENEDORES, EL RETRASO EN PANAMÁ
El artículo menciona que ante un mayor número de contenedores las compañías navieras generan más ingresos, pues tienen al Canal de Panamá como su primera opción, aunque en 2016 se ampliaron a 70 pies las esclusas para permitir el paso de buques neopanamax, la sequía histórica en el lago Gatún redujo su nivel, provocando retrasos en el traslado de mercancía.
"Pero ahora, algunos de esos barcos no pueden pasar por el canal con tanta frecuencia como antes. Quizá tengas que esperar más de dos semanas en el mar u ofertar millones de dólares para avanzar en la fila (de buques)... el Canal de Panamá depende del agua de ese lago para operar el sistema de esclusas que mueve los barcos a través del canal, y eso significa que las compañías navieras están perdiendo tiempo y dinero", remarcó WSJ.
El medio de comunicación estadunidense resalta esta situación como una oportunidad para el CIIT de México, ya que se desvía la mercancía al Puerto de Salina Cruz en el Océano Pacífico, para de ahí trasladarla por tren en la Línea Z hacia el Puerto de Coatzacoalcos.
"En teoría, suena genial, pero en realidad, México todavía tiene mucho trabajo por hacer para preparar sus puertos para una gran afluencia de tráfico. México podría tener aquí una muy buena oportunidad para posicionarse como un actor clave en este mapa del transporte marítimo internacional", añadió.
No obstante, el artículo plantea dudas sobre los tiempos de traslado en la Línea Z del FIT, pues aunque el traslado es de siete horas, no se toma en cuenta la demora en la carga y descarga de mercancía desde los barcos.
"Se tarda entre ocho y diez horas en navegar por el Canal de Panamá, mientras que en el ferrocarril se podría tardar entre seis y siete horas. Pero si añadimos el tiempo que se tarda en cargar y descargar miles de contenedores de un barco a un tren y de vuelta a otro barco, son más de 15 horas para atravesar México.
"Pero los recientes tiempos de espera en el Canal de Panamá han provocado retrasos de hasta dos semanas mientras intentan preservar la cantidad de agua que desplazan los pesados buques.
Así que no está claro exactamente quién gana en velocidad ahora mismo. Y luego está la cuestión de la capacidad. Incluso dentro de unos años, una vez finalizado el proyecto, no va a alcanzar ni la mitad de la capacidad que el Canal de Panamá permite a las navieras transitar por él", ejemplifica la publicación.
ANÁLISIS DE GRUPO OXFORD
Wall Street Journal cita un análisis de Grupo Oxford sobre el CIIT, en el que indica que una vez en funciones, México captaría hasta un 5% del comercio mundial que atraviesa por el Canal de Panamá, pero hace hincapié en mejorar la infraestructura ferroviaria y portuaria, lo que actualmente se realiza por parte de la Semar.
"Hay que modernizar los puertos, que ahora mismo no son capaces de acoger tantos nuevos envíos de mercancías. Así que este corredor no es exactamente un sustituto, pero podría ser un prometedor plan B", señala.
Si bien el proyecto del CIIT plantea más relaciones comerciales, no sólo México sería el beneficiado, sino Estados Unidos al competir contra China a través del Nearshoring, es decir la relocalización de cadenas de suministro a otros lugares cercanos.
"México está beneficiado de esta proximidad con los Estados Unidos como un país fronterizo. Esto aunado con el proyecto de las nuevas plantas industriales que se quieren construir (los Podebis), podrían ser usadas para fabricar bienes como semiconductores usados para todo, desde carros hasta smartphones y computadoras... México es ambicioso y trata de jugar un rol en el nearshoring de semiconductores... todos los barcos de semiconductores estarán cerca de Estados Unidos y serán manufacturados y procesados en México", ejemplifica WSJ.
Todo ello representa un ingreso de varios billones de dólares para México a través de las empresas que se establezcan en los primeros 10 Podebis que se construirán entre Oaxaca y Veracruz, pues hay otros cinco más que se licitarán entre los estados de Chiapas, Tabasco y Yucatán; dichos negocios impactarían positivamente en el Producto Interno Bruto.
- Lo último
- Lo más leído
SÍGUENOS EN REDES
Nosotros | Publicidad | Suscripciones | Contacto | Aviso de Privacidad
Reservados todos los derechos 2024 |
