Tesla, un éxito que solo corresponde al mercado regional norteamericano

Tesla ha llegado a México: una muy buena noticia que, todo parece indicar, no ha sido lo suficientemente poderosa para que el gobierno en turno haya merecido el reconocimiento de todo aquel, ciudadano, que considera la presente gestión presidencial como un error histórico irreconciliable. 

Si bien, el arribo de esta empresa obedece, en parte, al desempeño que el gobierno de México ha exhibido en los últimos dos años, es importante destacar que dicho resultado debe ser atribuido a un proceso evolutivo que culminó haciendo de América del Norte una de las más poderosas plataformas de la industria automotriz en todo el planeta.

La llegada de una nueva compañía de autos a México, no representa otra cosa que el efecto inercial de un proceso de "integración automotriz" que inició en Norteamérica hace más de cincuenta años. Tiempo suficiente para que una poderosa industria automotriz (foránea), y su ramo de manufactura, lograra transformar a un mercado mexicano, altamente protegido, en uno de los diez más importantes productores de vehículos, y cuarto productor de autopartes, a nivel mundial.

Si algo debe tener presente todo análisis que aborde el caso Tesla, es que el sector automotriz de América del Norte -junto con el ramo textil y el factor trabajo mexicano (agrícola y manufacturero)- es responsable de ese tirante -pero imprescindible- proceso de integración económica que irremediablemente, hoy, condiciona las opciones productivas de México y los Estados Unidos.

Cuando hablamos del proceso de integración en América del Norte, es necesario evocar ese camino que dio inicio en 1965, con la liberalización comercial de automóviles, y piezas automotrices, entre Canadá y los Estados Unidos (que en 1989 se transforma en un Acuerdo de Libre Comercio). Proceso que logra consolidarse con la incorporación de México, a dicho mercado, en el año de 1994 (a través del TLCAN). 

Un proceso -es muy importante recordar-, que contó con la participación negociadora de un poderoso grupo industrial conocido como "The Big Three" (General Motors, Ford y Chrysler). Grupo que se encargó de ofrecer, en las mesas de negociación, lo que serían mejores empleos y mayores salarios, a cambio -por supuesto- de un acceso irrestricto a mano de obra barata, flexibilidad fiscal, así como a insumos y bienes finales libres de gravamen (el trato con México se vio favorecido, fortuitamente, por una política fiscal "amable" y un sindicalismo "dócil").

Después de veintiséis años de vigencia con el TLCAN, y dos años con un nuevo instrumento conocido como T-MEC (el cual ha favorecido aún más las condiciones comerciales para la construcción de un ramo automotriz "auténticamente norteamericano"), Estados Unidos es el segundo productor de automóviles en el mundo y, más importante aún: ha logrado subsistir frente a un mercado automotriz que cada día lo supera en tecnología y calidad.

Tan importante ha sido el ramo automotriz dentro de nuestra relación comercial, que en el texto del TLCAN, este sector se apropió de uno de dos anexos especiales: 300-A. Hablamos así, de una zona de privilegios que finalmente favorece, también, a todo aquel que ha sido capaz de ingresar a nuestro mercado: Nissan, Infiniti, Mercedes-Benz, KIA, Hyundai, Honda, Toyota, Mazda, VW, Audi, BMW, JAC y BAIC.

Si alguna singularidad podríamos identificar, buscando entender el ingreso de una nueva compañía automotriz a México, es que no existe ninguna como tal. Tesla está en México por razones evidentes: una muy conveniente y "eficiente" vocación productiva de nuestro país, la pérdida de competitividad de esta empresa en el mundo y, estemos de acuerdo o no, por una política doméstica nacional cuyo horizonte, para el capital norteamericano, no parece ser nada sombrío.

Tesla y su ingreso a un mercado automotriz consolidado

El sector automotriz es, para México, el órgano encargado de dar vitalidad a su comercio internacional; para los Estados Unidos, una fuente irremplazable de suministros. Hablamos de un nivel de comercialización entre ambas economías, tan profundo, que el 40% de la demanda global de vehículos, por parte de los Estados Unidos, es cubierta por las exportaciones mexicanas. Esto es, al menos cuatro de cada diez autos que adquieren los Estados Unidos, del mundo, son producidos con capital, recursos naturales (agua) y mano de obra mexicanos.

Un vínculo comercial, indefectible, en el que ambas economías no han tenido otra opción que concentrarse solo en sus beneficios: Estados Unidos recurriendo a las ganancias, en rentas, obtenidas por los dueños del capital (automotriz) que trasladan sus fábricas a México y, del lado mexicano, exaltando la generación de cientos de miles de empleos que ingresan a México de la mano de este capital foráneo. 

La pérdida de empleos y menores salarios en el sector automotriz de los Estados Unidos (por la relocalización en México del capital estadounidense), así como los costos derivados de una parálisis en la capitalización de la economía mexicana (por efectos de la repatriación de utilidades hacia los Estados Unidos), es el lado negativo de esta relación que suele ser omitido. 

De esta forma, solo concentrándose en las ganancias de este vínculo comercial, es como la industria automotriz de los Estados Unidos ha podido subsistir en un mercado sumamente competitivo. Para México, concentrarse solo en las ganancias, representa sostener, y no perder, cerca de un millón de plazas laborales. Que el salario promedio que ofrece la industria automotriz mexicana sea, prácticamente, diez veces inferior al salario de los Estados Unidos o, por otra parte, que los salarios estadounidenses se hayan reducido, drásticamente, gracias a esta integración automotriz, forma parte de los temas que suelen omitirse por el bien de esta relación. 

En este espacio, excluimos ese debate que suele confrontar, infructuosamente, lo bueno contra lo malo del comercio internacional. Lo que importa en este punto, es esclarecer que la salud y bienestar de ambas economías están sujetas a lo que México y Estados Unidos hagan, o dejen de hacer, con su mercado automotriz; más allá de si aquellos que ganan con esta relación (dueños del capital), compensan debidamente a aquellos que pierden (empleos, salarios y régimen fiscal). 

Elon Musk, como todo capitalista, está dispuesto a ponerse del lado ganador. Por ello optó por una decisión que habría adoptado todo aquel que estuviera en su lugar: o recorta bruscamente sus costos productivos, y diversifica su comercialización, o simplemente se sienta a observar como su empresa sucumbe ante la competencia. Como de hecho, ya está sucediendo en China y Europa con el arribo de los autos eléctricos "BYD" (empresa de origen chino).

Hasta ahora, no hemos hecho alusión de la participación que corresponde al gobierno mexicano, de hecho esta ha sido minúscula. Y no minúscula en el sentido peyorativo, todo lo contrario. La presente administración, a modo de una lógica que es propia de la doctrina liberal, decidió tomar distancia y no cuestionar lo que el capital foráneo tenía para ofrecerle.

Un ofrecimiento que consiste en detonar una inversión, en "capital fijo", que proyecta para los próximos años hasta 10 mil millones de dólares en la construcción de fábricas, bodegas, clúster industrial, servicios logísticos, infraestructura de comunicaciones, intangibles (patentes), etc.

¿Cuál será la ganancia para México? Simplemente, el poder estimular nuestra capacidad productiva. Con un incremento de nuestras exportaciones automotrices hacia los Estados Unidos, que se estima sea de un 10%, la economía mexicana podrá dar un pequeño -pero importante paso- en la generación de nuevos empleos y crecimiento económico; por muy minúsculos que estos dos puedan ser.

¿Cuál es la ganancia para el gobierno de la cuarta transformación? Simplemente que todo argumento falaz, que nos dice encontrarnos en una trayectoria con destino a un orden bolivariano radical, ha sido por el momento pulverizado. 

Tesla no entró a México de forma espontánea, tampoco lo hizo porque Elon Musk haya profetizado un México que en diez años será un modelo de Estado. Lo hizo, simplemente, porque decidió aprovechar ese añejo, vapuleado e imperfecto proceso de integración que, nos guste o no (estemos de acuerdo o no), suele premiar muy bien a los ganadores y olvidar a los perdedores.

José Manuel Melo Moya. 

Maestro en Relaciones Internacionales por la Universidad Autónoma Metropolitana. Ganador de la "Medalla al Mérito Universitario".

Posee diplomados en análisis económico, inteligencia y estudios prospectivos por la Organización de los Estados Americanos (OEA), Escuela de Inteligencia Antidrogas (Colombia) y la UNAM.

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